中信建投证券研报称，集运方面 ，运输市场总体稳定 ，不同航线走势分化 。综合指数连续六周上涨，各航线受区域供需与地缘因素影响涨跌互现 。北美航线在旺季备货与巴拿马运河限流支撑下温和上行 ，美西涨幅略高于美东；欧洲及地中海航线运输需求基本稳定 ，市场运价继续回落；南美航线需求平稳增长，推动运价上涨；亚洲内航线在旺季补货带动下整体上行。 油运方面 ，本周世界 油运市场延续高位运行 。美伊对抗再度升级 ，中东—远东VLCC日收益创74.5万美元/天的历史纪录；原油轮走势分化，VLCC走强，苏伊士型与阿芙拉型相对偏弱 。成品油轮同步上行 ，中东炼厂受创拉长运输半径 ，LR长程航线坚挺，MR船型区域分化延续。
中信建投 | 集运运价总体上行 ，油运运价延续高位运行
1）集运：运输市场总体稳定 ，不同航线走势分化 。北美航线在旺季备货与巴拿马运河限流支撑下温和上行，美西涨幅略高于美东；欧洲及地中海航线运输需求基本稳定 ，市场运价继续回落；南美航线需求平稳增长 ，亚洲内航线整体上行 。
2）油运：本周世界 油运市场延续高位运行，VLCC运价持续走强；成品油轮同步上行 ，LR长程航线坚挺 ，MR船型区域分化延续。
3）海岬型船领涨，巴拿马型同步走强。海岬型船上行主要受铁矿石运输需求集中释放驱动 。巴拿马型船同步走强 ，铁矿石与煤炭货盘需求稳固 ，超灵便型与小灵便型船周均环比小幅上行或基本平稳，表现相对稳健 。
集运：运输市场总体稳定，不同航线走势分化。综合指数连续六周上涨 ，各航线受区域供需与地缘因素影响涨跌互现 。北美航线在旺季备货与巴拿马运河限流支撑下温和上行 ，美西涨幅略高于美东；欧洲及地中海航线运输需求基本稳定，市场运价继续回落；南美航线需求平稳增长 ，推动运价上涨；亚洲内航线在旺季补货带动下整体上行 。
油运：本周世界 油运市场延续高位运行。美伊对抗再度升级 ，中东—远东VLCC日收益创74.5万美元/天的历史纪录；原油轮走势分化，VLCC走强 ，苏伊士型与阿芙拉型相对偏弱 。成品油轮同步上行 ，中东炼厂受创拉长运输半径，LR长程航线坚挺 ，MR船型区域分化延续 。
散运：海岬型船领涨 ，巴拿马型同步走强。海岬型船本周强势上行主要受铁矿石运输需求集中释放驱动 。巴拿马型船同步走强，铁矿石与煤炭货盘需求稳固 ，但粮食贸易平淡及中国进口煤需求偏弱制约弹性 。超灵便型与小灵便型船周均环比小幅上行或基本平稳 ，表现相对稳健。
展望：下半年运价预计见顶回落，中长期运价波动性提升，中枢维持相对高位
『1』 中东冲突降温 ，燃油成本下行叠加美洲国家关税政策落地 ，运价高位见顶回落预期较强
6月22日美伊签署谅解备忘录，宣布海峡停火60天 ，随后伊朗宣布海峡通航将恢复 ，地缘风险预期大幅降低，世界 油价迅速回落 ，至6月26日已回落至冲突前水平 ，船公司燃油成本大幅降低；同时，随着巴西关税改革正式落地 ，美国关税调整政策节点临近 ，抢运需求将减弱，需求端回归正常出货节奏 ，舱位紧张情况将得到缓解；燃油成本降低叠加需求回归正常 ，短期集运运价回落预期较强 。
『2』 供给端短期利好，中长期承压，红海复航仍为决定性因素
从新增供给上看 ，2026年预计交付150万TEU运力 ，名义运力增速约为3.7%，是过去3年以来的最低值 ，然而202〖柒〗 、 202〖捌〗 、 2029年预计分别交付340万、370万 、250万TEU运力规模 ，未来供给端将承受较大压力 。然而，近来 行业15年以上的老旧船比例在36% ，20年以上的老旧船比例在16%。如果市场能够有效地在未来5年逐步清退20年以上的老旧船 ，那么市场运力供给将不会出现大幅波动。
中长期看，新增供给对市场的影响存在一定的不确定性 ，红海是否能够正常通航仍为决定性因素 。红海危机使全球集装箱运输船队运力损失10%左右 ，红海复航短期内将导致运力大量释放，港口的拥堵程度加剧 ，但中长期供给增加仍会对运价产生较大压力 。
『3』 各国对华关税政策不确定性对运价产生持续扰动
2026年上半年中国出口强劲 ，2026年前5个月中国货物出口总额为119137亿元人民币，同比增长11.8%。前5个月中国对东盟 、欧盟与"一带一路"国家出口分别增长13.5%、7.7% 、10.4% 。2026年前5个月中国主要港口集装箱吞吐量均上涨，主要外贸集装箱港口吞吐量增速达7 %以上 。
2025年中国贸易顺差已创新高 ，而2026年上半年出口的高速增长有望进一步提升中国贸易顺差水平 ，2026年5月中国贸易顺差为1054.3亿美元，高于2025年同期的1027.2亿美元。
贸易顺差的持续提升或将引发其他国家对华关税政策的改变 。当前部分国家对中国商品审查力度持续加强 ，欧盟已在电动汽车 、钢铁、太阳能等领域持续推进贸易调查 ，东盟国家对中国商品经由本地区"转口绕道"出口欧美的警惕也在上升，未来针对中国出口的关税行动或将更趋频繁 。
关税的频繁扰动将使运价不确定性提升。每当关税窗口临近 ，货主便会集中提前出货 ，舱位迅速告紧，现货运价急速拉涨；而窗口关闭后 ，被透支的需求形成真空 ，运价随即快速回落 。这一模式的不断重演，使得传统意义上的淡旺季消失 ，运价周期规律将被关税政策节点所打乱 ，运价的波动幅度将显著扩大 。
『4』 集装箱港口拥堵常态化，集装箱周转效率降低，供应链不确定性增强
近年全球港口拥堵程度逐步提升 ，当前全球港口拥堵水平已与全球公共卫生事件时期持平 ，其中东北亚地区港口拥堵情况最严重，占总拥堵运力的40% ，东南亚与地中海地区各占总拥堵运力的10%。港口拥堵根源在于过去几年集装箱船队的持续扩张与港口基础设施投入的长期滞后 。
此外 ，港口拥堵拉长集装箱在港滞留时间、加剧空箱地理错配，使实际可用箱量大幅低于名义数量；叠加极端气候与罢工等扰动因素 ，使集装箱运力损耗难以在短期内得到有效修复 ，客观上为全球集运市场的运力供给形成持续的隐性约束 。
整体来看，2026年下半年集运运价高位回落的预期较强。
短期来看 ，需求与成本两端同步走弱。上半年抢运潮透支后续货量需求 ，形成运输需求真空；与此同时，油价回落压低船公司运营成本 ，削弱其维持高运价的动力 。两重因素叠加 ，共同构成下半年运价回落的因素 。
中长期来看，供给侧红海复航进程仍是决定性变量——一旦正常通航，绕行运力将大规模回归 ，有效供给将显著扩张；2027—2029年新增运力集中交付亦将加剧供给压力 ，但全球船队中老龄船舶占比较高，若老化运力淘汰提速 ，可对冲部分新增供给 ，使运力总量维持在相对合理的区间。从需求侧看，中国出口维持增长态势 ，前景相对乐观；各国对华关税政策的调整将扰动企业出货节奏 ，叠加中国出口退税政策收紧等因素，阶段性抢运行为或将成为新常态 ，运价波动性增强 。
综合来看 ，2026年下半年集运市场运价将承压 。着眼更长周期，关税政策博弈 、地缘政治扰动与全球港口拥堵等因素相互交织 ，供应链不确定性持续抬升 ，运价的传统周期规律趋于弱化，波动性增强。尽管如此，需求的长期增长底色与供给端的刚性约束并未根本逆转 ，运价中枢仍具备维持相对高位的基础支撑 。
油运：逐步走向合规牛
俄乌冲突改变了全球原油供应格局 。由于俄油的约束 ，欧盟等国家大大减少对俄油的依赖，俄油转而向亚洲区域供给。同时 ，美国 、巴西等其他产油国都在扩大产量 ，部分非洲国家退出OPEC组织，导致OPEC份额在逐步减少 ，反而给其他国家留下了增产的市场空间 。步入2025年 ，OPEC改变了以往减产策略，转向增产 ，并进入到实质增产阶段 。虽然增产未必代表着海运原油出口量的增加 ，但是从8月份以来观察到的实际海运贸易量数据确实增加，有效推动了原油油轮运费的大幅度上行。
虽然中国海运原油进口量在2024年和2025年初疲软 ，但最近几个月的趋势更为强劲 ，第三季度进口量同比增长5% 。炼油厂加工量的坚挺也为进口量提供了额外的推动力 。2025年平均加工了约1480万桶/日的原油，同比增长3%，第三季度加工量同比增长7%。今年上半年燃料油和沥青进口税上调支撑了这一势头 ，促使独立炼油商转向加工更多原油量。对石化原料的需求不断增长也起到了支撑作用 ，同时近几个月来炼油厂维护计划有所减少，尤其是在国有工厂 。
库存活动显著加速以及炼油厂吞吐量增加推动了进口需求走强 ，中国货运量的增加也为今年的原油油轮市场提供了潜在支撑 。中国原油库存可用天数提升至110天 ，到近来 为止中国原油战略储备+商业库存增加1.5亿桶，价值约100亿美元。预计未来将提升至140-180天 ，主要原因：『1』 当前油价处于历史相对低位 ，提供了战略性购买的窗口；『2』 2025年生效的新《能源法》要求国有和私营企业共同承担战略储备义务，形成了制度性积累动力；『3』 约20-30%的石油进口来自受欧美制裁国家 ，存在供应中断风险 ，增加储备是为潜在危机（包括地缘局势等）做准备；『4』 经常账户盈余庞大，提供了购买原油的外汇资金 。
炼油产能持续扩张（预计2026年超1800万桶/日） ，支撑原油需求 。持续的库存势头可能会支撑到2026年的进口量 ，国有石油公司将进一步增加1.69亿桶原油储存能力，而油价进一步放缓也可能提供支撑。中国海运原油进口量最初预计明年将增长3%至1070万桶/日，但可能存在进一步上行空间 。
由于欧美对于影子船队的扩大制裁 ，特别是自2025年年初以来 ，美国加大了对影子船队的制裁，导致市场上有效运力缩减 ，推升了运价中枢 ，也提高了运价在旺季的弹性 。近来 VLCC中有约16%船队属于受限船，特别是与俄罗斯紧密相关的阿芙拉型船占比已经达到33%。
虽然新造船的费用 近期有些回落 ，但是整体二手船的交易价值仍在上涨 ，这与最近的租金大幅度上涨有一定关系 。假设一艘10年船龄的船，在2015年新造船的费用 约为9500万美金 ，按照20年折旧计算 ，不考虑残值，近来 账面价值为4750万美金 ，但市场价值达到了8800万美金 ，增值率达到85% 。
虽然2026年供给压力有所增加，对运价高度会有限制，但老龄化仍然严重 ，运价中枢逐步上移。
全球班轮联盟监管政策变化带来的政策风险
面对集运市场运价高涨状况 ，美国国家工业运输联盟（NITL）等曾施压以干预班轮联盟的反垄断豁免权 。短期来看，鲜有证据表明班轮联盟存在垄断定价行为；欧盟方面始终拒绝对班轮公司采取干预行动 ，欧盟认为托运人享受到了班轮联盟带来的航班密度增加、航线覆盖广度增加以及减少中转次数等好处 。中长期来看 ，若集运行业运价高涨的情况持续存在，美国政府或者欧盟或将重新审视全球班轮联盟的存在 ，或因全球班轮联盟监管政策变化而带来的集运市场波动风险。
俄乌冲突持续升级下的全球贸易风险
当前俄乌冲突持续胶着 ，将严重影响欧洲 、俄罗斯相关航线贸易，带来全球航运体系崩溃 ，全球化进程甚至存在倒退风险。建议投资者密切关注战局演变 、能源政策及制裁动态 。
伊朗地区冲突风险
若伊朗地区冲突持续 ，将影响全球能源相关航线，对全球能源运输体系带来负面影响 。建议投资者密切关注战局演变、能源政策及制裁动态。
燃油成本大幅度上涨
受世界 原油费用 波动影响 ，船公司燃料成本存在大幅度上涨的风险 。其次 ，新加坡是全球燃料油最大的消费地和集散地，地缘政治或将对新加坡燃料油的产量造成影响，进而导致燃油成本大幅度上涨 。最后 ，IMO和各国政府的环保法规政策可能大幅提升船公司的燃油成本。从历史上看 ，2020年全球限硫令对保税船用油市场的消费结构带来巨大的变化，低硫燃料油 、MGO 、LNG清洁能源等替代燃料均大幅增加了船用燃料成本 ，进而带来剧烈的费用 波动 。
（文章来源：界面新闻）
